Un canal transoceánico partiendo en dos Nicaragua ha sido el
sueño húmedo de muchos/as hombres/mujeres de negocios, la mayoría de las veces
europeos/as o yankies, desde hace mucho tiempo. Durante la época colonial el
gobierno español del virreinato de Nueva España realizó estudios sobre la
viabilidad de un canal transoceánico que atravesase el Lago Nicaragua. Más
tarde, tras la independencia, el gobierno de Estados Unidos estudió la
posibilidad de construcción en Nicaragua y México optando al final por continuar
las obras comenzadas por los franceses en Panamá.
A principios de los años 2000 el gobierno nicaragüense
retomó el proyecto del canal y comenzó a entablar negociaciones con
distintos/as inversores/as extranjeros/as, la mayoría de las cuales no llegaron
a ningún término debido al alto coste del proyecto.
No fue hasta junio de 2013 que el gobierno de Nicaragua
firmó con Wang Jing, empresario chino dueño deHKND Group (Grupo de
desarrollo Hong Kong Nicaragua) un contrato para la construcción del canal
junto a otros cuatro megaproyectos. En el acuerdo Nicaragua otorga la concesión
del canal durante 50 años prorrogables por otros 50 más, lo cual le da a HKND
Group la posibilidad de construir (o no) el canal y los otros cuatro
superproyectos sin la obligación de contratar empresas locales y operar
negocios sin pagar ningún impuesto.
Los otros cuatro proyectos incluyen la creación de dos
puertos a ambos lados del canal, un aeropuerto, una ciudad y una zona de libre
comercio.
Una zona de libre comercio es un área en la que varios
Estados deciden eliminar los aranceles e impuestos a las
importaciones/exportaciones de sus productos. En este caso la zona tendrá
influencia integral sobre los países de América, Europa y África. Además del
intercambio de productos en la zona se dan servicios financieros lo que la hace
un lugar idóneo para establecer paraísos fiscales y esconder fortunas para
evitar pagar impuestos.
Uno de los motivos de la oposición al canal se basa
principalmente en los efectos medioambientales que va a tener en los
territorios que cruza. A día de hoy y con el contrato de construcción firmado
no hay ningún estudio de impacto medioambiental realizado por parte del
gobierno ni de la empresa constructora. El Centro Humboldt (ONG de gestión
medioambiental con alcance internacional) publicó a mediados de 2014 un estudio
(www.todoporhacer.org/estudio-humboldt)
en el que asegura que el proyecto es inviable en base a la legislación
medioambiental nicaragüense actual.
Por otro lado las zonas por las que se construirá el canal
afectarán en alguna medida a 20.000 personas y miles de propietarios/as, en
muchos casos habrá que desalojar y trasladar poblaciones enteras.
Según el Estudio Humboldt los recursos hídricos de las
cuencas afectadas no son suficientes para satisfacer las necesidades del canal
(se creará un embalse artificial llamado Lago Atlanta) lo cual derivará en
problemas para los terrenos agrícolas de la zona.
La obra amenaza a lo largo de su recorrido varias zonas de
gran biodiversidad y que son hábitat de especies protegidas: los humedales de
San Miguelito, la isla de Ometepe, las costas de anidación de tortugas marinas
en el Atlántico y Pacífico.
El mayor riesgo se encuentra en el Lago Nicaragua, que será
atravesado por los barcos en cualquiera de los posibles trazados del canal. El
Lago Nicaragua es la mayor reserva de agua dulce de Centroamérica y el segundo
más grande de América Latina. Las obras supondrían el dragado del fondo del
lago lo que afectaría modificando drásticamente las condiciones de la flora y
fauna del lago. Además existe el riesgo de contaminación, filtraciones de
petróleo y salinización si comienzan a transitar miles de cargueros y
superpetroleros por él.
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